CRISI ENERGETICA E GEOPOLITICA: DALL’ASSEDIO DI TEHERAN AL PIENO DEGLI ITALIANI

Chi paga e chi guadagna dalla nuova crisi energetica

La crisi che piega la popolazione iraniana e il caro-carburanti che colpisce le famiglie italiane non sono fenomeni equivalenti. Sono però collocati lungo la stessa catena geopolitica ed economica. All’inizio vi sono guerra, sanzioni, blocco navale e controllo delle rotte. Alla fine vi sono persone che perdono reddito e accesso ai beni essenziali. Nel mezzo, la scarsità diventa margine, dividendo e potere.

DUE CRISI DIVERSE, UNA SOLA CATENA

A Teheran l’inflazione ha raggiunto livelli estremi, il rial si è svalutato e l’accesso ai beni importati è diventato sempre più difficile. Nel luglio 2026 i prezzi al consumo risultavano superiori dell’87,9 per cento rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, mentre l’inflazione media annua si collocava intorno al 66 per cento. Sono misure diverse, ma raccontano entrambe una rapidissima erosione del potere d’acquisto.

La crisi iraniana non nasce nel 2026. Il Paese soffriva già per deficit pubblici persistenti, squilibri bancari, crescita monetaria, corruzione, cambi valutari multipli e dipendenza dalle entrate petrolifere. Le sanzioni non hanno creato da zero queste fragilità, ma le hanno aggravate, riducendo la disponibilità di valuta estera, rendendo più costose le importazioni e spingendo una quota crescente del commercio verso intermediari e circuiti clandestini.

In Italia la situazione è incomparabilmente meno grave. Tuttavia, milioni di famiglie devono sostenere contemporaneamente affitti, bollette, assicurazioni, carburanti e prezzi alimentari elevati, mentre il potere d’acquisto dei salari recupera con estrema lentezza. Lo shock iraniano arriva quindi nelle case italiane in forma indiretta, attraverso i prezzi dei carburanti, dei trasporti e delle merci e attraverso la maggiore volatilità dei mercati energetici.

Il punto di contatto non è l’uguaglianza delle sofferenze, che sarebbe una forzatura, ma la catena che collega decisioni militari e finanziarie, riduzione dell’offerta, rincari internazionali e distribuzione profondamente diseguale dei costi.

IL BLOCCO AMERICANO E LA RISPOSTA DI TEHERAN

Nel 2025 e nel 2026 l’amministrazione Trump ha intensificato la strategia di «massima pressione», colpendo le esportazioni petrolifere iraniane, le petroliere della cosiddetta flotta ombra, gli intermediari finanziari, le società di copertura e le raffinerie straniere che acquistavano greggio iraniano.

Il 13 aprile 2026 gli Stati Uniti hanno avviato anche un blocco navale delle navi dirette ai porti iraniani o provenienti da essi. La misura è stata temporaneamente sospesa a metà giugno e successivamente ripristinata. Non si tratta più soltanto di sanzioni finanziarie. Il commercio iraniano incontra anche un ostacolo fisico alla navigazione, con effetti immediati sulle esportazioni petrolifere e sull’accesso del Paese alla valuta estera.

L’obiettivo dichiarato da Washington è privare il governo iraniano e i suoi apparati militari delle risorse necessarie per sostenere le proprie attività regionali. Non è possibile affermare che lo scopo ufficiale sia la caduta del governo. È però evidente che il collasso, o almeno il quasi-collasso economico, viene impiegato come leva negoziale.

Gli Stati Uniti prevedono eccezioni formali per alimenti, medicinali e altri beni umanitari. Un’eccezione scritta, tuttavia, non garantisce che quei prodotti arrivino. Servono navi disposte a entrare nei porti iraniani, assicurazioni, banche disponibili a effettuare i pagamenti, valuta estera e imprese pronte ad affrontare il rischio delle sanzioni secondarie. Quando nessuno vuole finanziare o trasportare un bene teoricamente autorizzato, la distinzione tra sanzione economica e sofferenza civile diventa molto sottile.

Anche l’Iran ha contribuito all’escalation, limitando la navigazione nello Stretto di Hormuz, ricorrendo alle mine e minacciando, attaccando o sequestrando navi. Il traffico petrolifero, che prima del conflitto superava i 20 milioni di barili al giorno, in alcune rilevazioni di agosto è sceso intorno ai 5 milioni. Hormuz non serve soltanto l’Iran. È una delle maggiori arterie mondiali per il petrolio e il gas naturale liquefatto provenienti da Arabia Saudita, Iraq, Emirati Arabi Uniti, Qatar e Kuwait.

Attribuire tutto il rincaro agli Stati Uniti sarebbe dunque incompleto. Attribuirlo soltanto a Teheran sarebbe altrettanto scorretto. La crisi nasce dall’interazione fra guerra, blocco americano, risposta iraniana, danni alle infrastrutture, limitazione delle rotte e riduzione della capacità di raffinazione disponibile.

CHI PAGA IN IRAN

Il costo più grave ricade sulla popolazione iraniana. I salari perdono valore, gli alimenti assorbono una quota crescente del reddito, medicinali e prodotti importati diventano più costosi e i risparmi denominati in rial si dissolvono. La scarsità di carburante produce code ai distributori e rende più difficili anche il trasporto delle merci e il funzionamento delle attività produttive.

La crisi non colpisce però tutti nello stesso modo. Chi possiede dollari, oro, immobili o accesso privilegiato alla valuta estera dispone di una protezione maggiore. Gli apparati che controllano petrolio, licenze d’importazione e canali clandestini possono difendersi meglio delle famiglie comuni. È uno dei paradossi delle sanzioni. Esse indeboliscono il Paese nel suo complesso e possono, nello stesso tempo, accrescere il potere di chi gestisce le poche rotte rimaste.

L’impoverimento, inoltre, non conduce necessariamente alla caduta di un governo. Può alimentare protesta e opposizione, ma può anche favorire repressione, nazionalismo e dipendenza dagli apparati statali. È possibile strangolare economicamente un governo senza strangolare anche la sua popolazione? Questa è la domanda che nessuna dichiarazione sulla tutela formale dei beni umanitari può eludere.

COME LA CRISI ARRIVA NELLE CASE ITALIANE

In Italia il prezzo medio del gasolio self ha superato i 2,10 euro al litro in numerose regioni alla fine di agosto 2026, oltrepassando i 2,15 euro in alcune aree. La benzina si è collocata generalmente intorno o sopra i 2 euro. A livello europeo, nel maggio 2026 il gasolio risultava più caro del 29 per cento rispetto allo stesso mese del 2025, mentre la benzina era aumentata del 16,2 per cento. Su base mensile il gasolio mostrava tuttavia una parziale flessione, segno di un mercato estremamente volatile e non di una crescita perfettamente lineare.

Il diesel è particolarmente esposto perché l’Europa dipende dalle importazioni di distillati medi e non dispone sempre di una capacità di raffinazione adeguata alla propria domanda. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2026 i flussi di greggio verso le raffinerie sono diminuiti sensibilmente per i danni alle infrastrutture, le restrizioni alle esportazioni e la minore disponibilità di materia prima. Quando scarseggiano sia il greggio sia i prodotti già raffinati, il prezzo del gasolio può crescere più rapidamente di quello del petrolio.

Il rincaro incontra bilanci familiari già compressi. Nel 2024 una famiglia italiana spendeva mediamente 2.755 euro al mese per i consumi. Abitazione, acqua, elettricità, gas e altri combustibili rappresentavano uno dei capitoli più pesanti. Per chi vive fuori dalle grandi città, lavora su turni o risiede in territori con pochi trasporti pubblici, l’automobile non è un lusso ma uno strumento indispensabile.

Aumentare di 40 centesimi il costo di un litro significa spendere 20 euro in più per un pieno da 50 litri. Con due pieni al mese, l’esborso aggiuntivo raggiunge 480 euro in un anno. E il conto non termina al distributore. Il gasolio alimenta l’autotrasporto, l’agricoltura, i cantieri, l’artigianato e la distribuzione alimentare. Una parte dell’aumento viene quindi trasferita sui prezzi finali delle merci.

SALARI REALI MEDI ANCORA SOTTO IL LIVELLO DEL 1990

Gli importi nominali delle buste paga sono naturalmente aumentati, ma il loro potere d’acquisto non ha seguito la stessa traiettoria. Secondo l’OCSE, nel 2025 i salari reali medi italiani erano ancora inferiori al livello del 1990. All’inizio del 2025 risultavano inoltre più bassi del 7,5 per cento rispetto all’inizio del 2021, la caduta più consistente fra le maggiori economie dell’organizzazione.

I dati più recenti mostrano un recupero, ma non ancora sufficiente a cancellare la perdita prodotta dall’inflazione post-pandemica. La questione italiana non è quindi soltanto il prezzo del pieno. È la debolezza di un sistema nel quale il costo delle spese incomprimibili cresce più rapidamente della capacità dei redditi da lavoro di assorbirlo.

Una famiglia non può scegliere liberamente fra affitto, elettricità, assicurazione, alimentazione e carburante. Spesso deve pagare tutto prima ancora di decidere come utilizzare ciò che rimane. Ecco perché una crisi energetica relativamente lontana può produrre conseguenze sociali immediate anche in un Paese che non è direttamente coinvolto nelle operazioni militari.

CHI GUADAGNA DALLA SCARSITÀ

L’Agenzia internazionale dell’energia ha rilevato nel 2026 margini di raffinazione storicamente elevati, sostenuti soprattutto dalla scarsità di distillati medi. Il margine di raffinazione rappresenta, in termini semplificati, la differenza fra il valore dei prodotti ottenuti e il costo del greggio e della sua lavorazione. Quando il gasolio diventa molto più raro della materia prima impiegata per produrlo, quel margine può aumentare enormemente.

Nel secondo trimestre 2026 Valero Energy ha registrato un utile netto di circa 3,7 miliardi di dollari. Phillips 66 ha raggiunto circa 3,85 miliardi e Marathon Petroleum circa 5,14 miliardi. Sommando i risultati comunicati dalle tre società, si arriva a quasi 12,7 miliardi di dollari in un solo trimestre. Marathon ha visto il margine di raffinazione e commercializzazione crescere da 17,58 a 36,33 dollari per barile.

Questi numeri non dimostrano che le raffinerie abbiano provocato la crisi. Dimostrano che gli impianti rimasti operativi e dotati di greggio disponibile sono fra i principali beneficiari economici della scarsità. Guadagnano anche alcuni produttori capaci di sostituire i barili mancanti e gli operatori che controllano rotte, assicurazioni e servizi marittimi divenuti più rischiosi e costosi.

Occorre però evitare generalizzazioni. Non tutte le compagnie petrolifere, tutti gli armatori o tutti i distributori ottengono gli stessi vantaggi. Alcune imprese possono subire perdite in un segmento e guadagnare in un altro. Il punto non è attribuire una colpa indistinta a un’intera filiera, ma individuare con precisione dove la scarsità si trasforma in rendita.

Nel caso di Eni, inoltre, il Ministero dell’Economia e Cassa Depositi e Prestiti detengono complessivamente il 33,09 per cento del capitale, attribuendo allo Stato italiano il controllo di fatto. Una parte dei dividendi arriva quindi allo Stato, ma Eni opera contemporaneamente nell’estrazione, nella raffinazione, nel commercio e nella vendita. Parlare genericamente di «profitti delle compagnie» senza distinguere i diversi segmenti rischia di nascondere più di quanto spieghi.

LO STATO ITALIANO GUADAGNA DAL CARO-BENZINA?

Nel prezzo dei carburanti entrano accisa e IVA. L’accisa è normalmente una somma determinata per litro, mentre l’IVA è percentuale e può crescere insieme alla base imponibile. Quando aumenta il prezzo industriale, dunque, l’accisa non sale automaticamente, mentre l’incasso IVA per litro può aumentare.

Ciò non significa che lo Stato realizzi necessariamente un guadagno netto. I consumi possono diminuire, l’economia può rallentare e aumentano le richieste di sostegno da parte di famiglie e imprese. Nel marzo 2026 il governo italiano ha infatti ridotto temporaneamente le accise, prorogando poi la misura. Il taglio ha protetto in parte i consumatori, ma ha trasferito una quota del costo sul bilancio pubblico.

Il problema non si risolve quindi con lo slogan secondo cui lo Stato guadagna sempre dal rincaro. La domanda più corretta riguarda la distribuzione complessiva degli effetti fiscali e sociali e la trasparenza con la quale eventuali maggiori entrate vengono restituite alla collettività.

LA DOMANDA POLITICA

Il meccanismo complessivo è riconoscibile. La guerra e la pressione economica sull’Iran riducono esportazioni e rifornimenti. Teheran risponde comprimendo il traffico nello Stretto di Hormuz. La disponibilità mondiale di petrolio e prodotti raffinati diminuisce. I prezzi salgono. La popolazione iraniana perde reddito e accesso ai beni essenziali, mentre le famiglie italiane pagano di più per muoversi e acquistare merci.

Nel mezzo operano Stati, produttori, raffinerie, armatori, intermediari e investitori. Alcuni di questi soggetti, grazie alla posizione occupata nella filiera, trasformano la scarsità in margini e rendite straordinarie. Non è la prova di un complotto coordinato. È il funzionamento ordinario di un mercato nel quale il potere di controllare risorse e rotte non è distribuito equamente.

Per l’Italia un caro-carburanti prolungato può produrre inflazione alimentare, perdita di competitività dell’autotrasporto, pressione sull’agricoltura e riduzione dei consumi. Può anche accelerare il passaggio ai veicoli elettrici e al trasporto ferroviario delle merci. Una transizione guidata soltanto dal prezzo rischia però di essere socialmente ingiusta. Chi dispone di reddito, abitazione e possibilità di ricarica può cambiare automobile. Chi vive in affitto o in periferia continua a dipendere dal vecchio veicolo e paga il rincaro.

Restano quattro domande alle quali la politica non dovrebbe sottrarsi. Chi possiede il potere di creare o interrompere la scarsità? Perché i costi vengono trasferiti immediatamente sui consumatori, mentre il recupero salariale richiede anni? Quando un profitto diventa un extraprofitto? E l’Europa sta pagando una strategia geopolitica sulla quale esercita un potere decisionale adeguato?

Teheran e l’Italia non stanno vivendo la stessa crisi. Si trovano però lungo la medesima catena. All’inizio ci sono guerra, sanzioni, blocco navale e controllo delle rotte. Alla fine ci sono famiglie iraniane che perdono reddito, risparmi e accesso ai beni essenziali e famiglie italiane costrette a spendere di più per muoversi, riscaldarsi e acquistare merci.

È proprio quel «nel mezzo», il luogo nel quale la scarsità diventa margine, dividendo e potere, che dovrebbe essere sottoposto al massimo scrutinio pubblico. Perché le crisi non distribuiscono mai soltanto sofferenza. Distribuiscono anche opportunità. E quasi mai le une e le altre finiscono nelle stesse mani.

FONTI ESSENZIALI

Reuters, 13 aprile 2026. Che cosa comporta il blocco navale statunitense per i flussi petroliferi iraniani

Reuters, 14 agosto 2026. La reintroduzione del blocco e il traffico nello Stretto di Hormuz

Reuters, 25 agosto 2026. Traffico petrolifero attraverso Hormuz e operazioni di sminamento

Reuters, 28 agosto 2026. Sanzioni, inflazione e conseguenze economiche della guerra in Iran

MIMIT. Prezzi medi dei carburanti per regione

Eurostat, 22 giugno 2026. Evolution of fuel prices in May 2026

Agenzia internazionale dell’energia. Oil Market Report – agosto 2026

ISTAT. Spese per consumi delle famiglie – Anno 2024

OCSE. Economic Survey Italy 2026 – salari reali e mercato del lavoro

OCSE. Employment Outlook 2025 – Italy

Commissione europea. Weekly Oil Bulletin

Eni. Struttura dell’azionariato

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